El área de Barcelona rebasa los niveles de dióxido de nitrógeno recomendados por la OMS

“Vamos con retraso, pero podemos aprovechar las experiencias de otras ciudades”, avisa una especialista

LUIS BENAVIDES | Artículo original

El área metropolitana de Barcelona ostenta el dudoso honor de tener la densidad de vehículos de combustión más alta de Europa. La literatura científica demuestra que el principal responsable de la emisión de los contaminantes más preocupantes, el NO2 o dióxido de nitrógeno y el material particulado o PM, es el coche. En ambos casos, la capital catalana y su conurbación superan los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) e incluso los fijados por la Unión Europa, bastante más laxos. Así, cambiar el modelo de movilidad es una cuestión principalmente de salud.

Cuando hay picos de contaminación, con una exposición aguda a componentes como el NO2 y los PM, aumenta la mortalidad y se agrava el estado de salud de personas con enfermedades cardiovasculares y pulmonares. El dato: cada año se producen 3.500 muertes prematuras en el área metropolitana como consecuencia de la contaminación atmosférica. Sin embargo, a pesar de las evidencias científicas, existe una gran resistencia hacia un cambio de modelo. Para abordar este reto, EL PERIÓDICO, en colaboración con el Ayuntamiento de Barcelona, organizó el miércoles un coloquio abierto al público en el centro Ca l’Alier sobre movilidad sostenible bajo el título ‘Cómo superar la cultura del coche’ moderado por el periodista especializado en ciencia Michele Catanzaro.

El debate contó con la participación de Natalie MuellerMaria Rubert de VentósMonika Bachofner y Olga Margalef, esta última colaboradora de la Red de Científicas Comunicadoras, una iniciativa que persigue potenciar las voces expertas femeninas en el debate público. “Tenemos una ciudad demasiado cómoda para los coches. Cerdà dibujó en 1959 una ciudad para la circulación, que en ese momento era básicamente de carros, con calles demasiado anchas y rectas”, afirmó Rubert de Ventós, catedrática de urbanismo de la UPC y opinadora de EL PERIÓDICO, quien considera necesario tomar decisiones contundentes, medidas que permitan como mínimo reducir a la mitad el número de coches. “No hay debate. Todas las ciudades están reduciendo el número de coches”, sentenció.

En esa misma línea, Margalef, geóloga del Centre de Recerca Ecològica i Aplicacions Forestals (CREAF) e integrante de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, afirmó que si se consigue reducir a la mitad el parque de vehículos privados circulando por la Barcelona metropolitana las mejoras serían evidentes a corto y medio plazo. “Vamos con retraso, pero eso quizá es una ventaja: podemos aprovechar las experiencias en otras ciudades y ser valientes”, comentó Margalef, quien puso como ejemplo el caso de Estocolmo, una ciudad que aplicó durante seis años a modo de prueba una tasa por contaminación a los conductores (‘congestion charge’), cuya recaudación se destinaba íntegramente a la mejora de  la salud pública y el transporte público. Aunque en un principio esta iniciativa fue duramente criticada, salió aprobada por mayoría en un referéndum finalizado el periodo de prueba.

Referentes internacionales

En otras ciudades como Londres y Nueva York también se cobra un peaje bajo la premisa ‘el que contamina, paga’. Pero existen otras muchas maneras de reducir -o racionalizar- el uso del vehículo privado y fomentar el uso de otros modos de transporte más limpios y saludables. En este sentido, Ámsterdam y Copenhague son buenos ejemplos. “Han invertido mucho en infraestructura ciclista y han reducido la conectividad en coche. La gente sabe que es más rápido y cómodo ir a pie o en bicicleta”, explicó Mueller, investigadora del Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal), quien también subrayó las perjudiciales implicaciones en la salud de la cultura del coche. Los tubos de escape no solo contaminan el aire que respiramos, sino que el actual modelo de ciudad diseñada alrededor del coche fomenta una vida sedentaria.

Bachofner, directora de operaciones del European Institute of Innovation and Technology (EIT) Urban Mobility, afirmó que la industria automovilística “ha tardado en ponerse las pilas” porque la gente ha seguido comprando coches pero “tiene las soluciones en los cajones” y encontrará nichos de negocio en nuevas formas de movilidad como el ‘carsharing’. Las nuevas generaciones no solo están por el cambio, sino que exigirán un nuevo modelo de ciudad. “También hay algo cultural en todo esto. Para la gente joven como mi hijo, tener un coche ya no es algo guay como antes”, explicó Bachofner, en referencia a la pérdida de importancia del coche como símbolo de estatus social, desbancado por otros objetos como el ‘smartphone’.  

“Tocar el coche es como tocar a la vaca sagrada. Por eso necesitamos normativas claras. Como pasó con la prohibición de fumar en espacios públicos. Ahora ni los propios fumadores quieren volver atrás”, aseguró Margalef.

Bajas emisiones y ‘supermanzanas’

Medidas como la Zona de Bajas Emisiones (BZE) en el ámbito de las Rondas de Barcelona despiertan recelos entre los expertos. En cierto modo puede parecer una campaña de renovación de vehículos encubierta que resuelve algunos problemas, pero no todos. Las partículas producidas por el desgaste de los frenos, neumáticos y asfalto, perjudiciales para la salud, sobre todo las más pequeñas porque pueden alcanzar otros órganos diferentes a los pulmones. “El coche eléctrico contamina menos, pero también ocupa espacio público”, recordó Rubert de Ventós, quien defiende que el coche, en cualquiera de sus variantes, debe ser considerado “un artículo de lujo”. “El 95% del tiempo los coches están aparcados y cabe preguntarse si eso tiene sentido”, detalló Mueller.

Respecto a las ‘supermanzanas’, Margalef recordó que es solo un experimento y afirmó que no puede ser considerada una medida contra la contaminación provocada por los coches. Lo verdaderamente interesante, añadió la geóloga, sería tener una ‘ciudad-supermanzana’. Asimismo, estas iniciativas pueden tener efectos perversos como la gentrificación del espacio, pues pueden atraen la llegada de residentes con una mayor capacidad adquisitiva y expulsar a los vecinos de toda la vida, advirtió Mueller.

Exposición itinerante e interactiva

El centro Ca l’Alier acoge hasta el próximo 19 de marzo la exposición itinerante e interactiva ‘Metrópolis de ciudades: repensar el urbanismo metropolitano’. La muestra sintetiza de una manera visual y didáctica las grandes ideas recogidas en las reuniones previas a la redacción del Pla Director Urbanístic (PDU) metropolitano que sustituirá al Plan General Metropolitano (PGM), objeto de más de mil modificaciones desde su aprobación en 1976. Este nuevo plan supone una nueva mirada al urbanismo del presente, que debe abordar nuevos retos como el cambio climático, la transición energética y nuevas demandas sociales.